Полвека под током

Трудно представить Красноярск без этих «усачей». Кажется, они всегда были частью городского пейзажа, а между тем, это самый молодой вид общественного транспорта — в ноябре красноярский троллейбус отметит свое 50-летие. О полувековой истории муниципального предприятия «Горэлектротранс», а также о становлении троллейбусного движения в нашем городе читателям «Реноме» рассказывает директор Владимир Болотин.

Впервые троллейбусы появи­лись в Красноярске в конце 50-х. Город рос, развивался, строились новые заводы — металлургический, алюминиевый, комбайновый, телевизорный, а вместе с этим все острее назревала потреб­ность левобережья в общественном транспорте, мобильном и экономиче­ски выгодном. К тому времени троллейбусное «движение», распростра­няясь на восток, уже пустило корни на Урале, в Омске, Новосибирске. На оче­реди был Красноярск.

И дешево, и сердито

— Троллейбус был удачным ре­шением вопроса пассажирских перевозок, — говорит Владимир Бо­лотин. — Это транспорт большой вместимости — отечественный подвижной состав, номинально рассчи­тан на 120 мест. Конечно, малое, по­рядка 4,5 метров, отклонение от контактной сети и медлительность в прохождении кривых участков и спецчастей электролиний, так на­зываемых «воздушных стрелок», можно считать недостатками. Зато троллейбус мобильнее трамвая, на прямых участках ни в чем не усту­пает автобусу, при этом дешевле и экологически чище. В силу этих характеристик и было принято реше­ние о строительстве троллейбусно­го парка.

В марте 1957 года проект депо на 50 троллейбусов был готов, а 5 ноя­бря 1959 года по проспекту Мира от ул. Просвещения до железнодорож­ного вокзала проследовал первый пассажирский троллейбус №005, управляемый водителем Ларисой Мамаевой. В тот день на маршрут №1 протяженностью 8,6 км вышло 5 троллейбусов, всего же в депо было 15 единиц нового транспорта. Так как контактная сеть через р. Кача по ул. Сурикова на тот момент еще стро­илась, все троллейбусы на линию доставлялись буксиром. В депо прямо под открытым небом была оборудо­вана смотровая яма для обслужива­ния и ремонта троллейбусного пар­ка, стояли вагончики диспетчеров, слесарей, кассиров. Но уже спустямесяц открылся и еще один трол­лейбусный маршрут от аэропорта до железнодорожного вокзала, про­тяженностью 7,3 км, который стал осуществляться уже непосредствен­но из депо. Постепенно количество новых маршрутов увеличивалось и сегодня, спустя 50 лет, хочется от­метить первых водителей троллей­бусов — это Нину Валькову, Тама­ру Несветаеву, Валентина Макарова, водителей, которые с момента осно­вания депо и по сегодняшний день трудятся на предприятии — Людмилу Малышонок, Галину Козлову и мастера тяговой подстанции Лари­су Вагину. Замечу, что еще недавно в Красноярске насчитывалось почти два десятка троллейбусных маршру­тов, сейчас их всего семь.

До 1980 г. все троллейбусные маршруты обслуживал один парк, позже часть их была передана вновь построенному депо №2. В настоя­щий момент маршруты № 7, 8 и11 обслуживает первое депо, а марш­руты № 4,5,6 и 13 - второе. Ежегод­но 136 единиц подвижного соста­ва перевозят 12,3 млн. человек. А за 50 лет на троллейбусах обоих депо проехало население 1700 Красно­ярсков!

— Сегодня мы работаем не так эффективно, как могли бы, — счи­тает Владимир Федорович. — И все же, несмотря на обилие легковых машин у населения, высокую кон­куренцию среди компаний — перевозчиков, у троллейбуса есть свой пассажир.

Женщины у руля

Интересный факт — боль­шую часть этих пассажиров везли водители-женщины. Тенденция — женщина в кабине троллейбуса — не случайность, так сложилось исторически. Сначала женщинам доверили трамвай. Зарекомендо­вав себя отличными вагоновожа­тыми, слабый пол начал присажи­ваться на водительские сидения троллейбусов. А во время Вели­кой Отечественной, заменив ушед­ших на фронт водителей-мужчин, женщины прочно утвердились в кабине «усатого» электробуса. Да и сейчас большинство курсантов, обучающихся этой специальности, девушки.

— Первые группы красноярских водителей троллейбусов, — расска­зывает Владимир Болотин, — гото­вились и стажировались в Сверд­ловске и Новосибирске. Позже процесс подготовки был передан ГПТУ-56. Училище изначально соз­давалось для подготовки специа­листов городского электрического транспорта — оборудованные клас­сы, квалифицированный препода­вательский состав. На сегодняшний день Лицей №56 единственный в
регионе имеет лицензию на подго­товку водительского состава элек­трического транспорта. Желающих обучаться специальностям нашего профиля много, но в связи со 100-процентной укомплектованностью штата набор курсантов все, же огра­ничен.

Своими силами

Помимо водителей лицей го­товит слесарей-ремонтников для обслуживания троллейбусов. Это очень кстати, так как в депо многое из оргостнастки делается руками работников ремонтной службы.

— Своими силами, — говорит Владимир Болотин, — мы модер­низировали уже 26 троллейбусов, 11 дополнительно оборудовали но­вым кузовом, не создающей потери электроэнергии электронной системой управления и асинхрон­ным тяговым двигателем. А так же автономной системой привода, по­зволяющей троллейбусу проехать обесточенный участок чисто на зарядке гелиевого аккумулятора. При этом салоны имеют новые сиденья, новую систему освещения, венти­ляции и отопления — троллейбусы достаточно теплые.

Цена такого самостоятельно­го капитально-восстановительного ремонта в 2 раза ниже цены ново­го троллейбуса такой же модифика­ции. Это очень кстати, так как стои­мость некоторых моделей нового поколения достигает 10 миллионов рублей.

Обновленный подвижной состав на 35% экономнее в плане потребле­ния электроэнергии. Это достигает­ся благодаря уменьшенным потерям на коммутации плюс рекуперации — работе в определенные моменты на энергии собственного генератора.

Оборудование нового поколения требует меньше ремонта, его долго­вечность выше, а общие затраты на содержание современного подвиж­ного состава уменьшаются почти на 50%. До того как троллейбусу ново­го поколения может понадобиться капитально-восстановительный ре­монт он способен отходить порядка 30 лет, из них 17 лет на заводской га­рантии, плюс еще примерно 20 по­сле капитального ремонта.

Курс на развитие

Программа развития города де­лает упор на электрический транс­порт, а потому троллейбус получит свое дальнейшее развитие. Но как быстро это произойдет — будет за­висеть от экономической ситуации. Развитие электрического транспор­та потребует больших капиталов­ложений в новую технику, строи­тельство и реконструкцию силовых линий, тяговых подстанций, депо и вряд ли изменения произойдут в ближайшее время.

Но планы есть. В конце 50-х, когда вся структура правобережья строи­лась вокруг проспекта Краснояр­ский Рабочий и образующих правую сторону Сибтяжмаша, Химкомбина­та, Красмаша, Химволокна, Сивинита и Шинного — трамвая вполне хватало и смысла в такой альтер­нативе, как троллейбус просто не было. Но на сегодняшний день су­ществуют проекты правобережных троллейбусных перевозок, — гово­рит Владимир Болотин. — Мы уже дошли до Химкомбината через Ком­мунальный мост. Далее комплексно-транспортной схемой города предусмотрена работа троллейбусных маршрутов по ул. 60 лет Октября до завода Медпрепаратов, а после до ул. Мичурина с замыканием на Октябрьском мосту.

Приятно отметить и тот факт, что в левобережной части Краснояр­ска так же предусмотрено дополни­тельное развитие троллейбусного движения, к примеру, в микрорайо­нах Северный и Взлетка. И если го­род испытывает потребность в этом экологически чистом виде транс­порта и намерен не только поддер­живать, но и развивать юбиляра, то и комфортабельный троллейбус бу­дущего не за горами.

Источник: «Реноме» № 10 (49) 2009